Havaalanları, dönüşüm mimarlığı

    Köklü mimarlık ofislerinden Tekeli-Sisa Mimarlık Ortaklığından yönetici ortaklar Dilgün Saklar ve Mehmet Emin Çakırkaya ile yıllar içinde gerçekleştirdikleri havaalanı projelerine ilişkin deneyimlerini, hava yolculuğunun son dönemde geçirdiği hızlı dönüşüm bağlamında ele aldık.

    Antalya Havalimanı Dış Hatlar Terminali. Fotoğraf: Cemal Emden

    KUYAŞ ÖRS: Tekeli-Sisa Mimarlık olarak geçmişte Antalya, Sabiha Gökçen, Priştine ve şimdi de Aşkabat havalimanlarının tasarımını üstlendiğinizi biliyoruz. Bunların kendi içlerindeki farklı etaplarını da göz önüne alırsak bu konuda ciddi bir bilgi birikimi ve deneyimden bahsedebiliriz. Havalimanı yapıları yıllar içinde nasıl bir dönüşüm geçirdi?
    DİLGÜN SAKLAR: İlk havalimanı projemiz 1991 yılında açılan bir yarışmayla gündeme gelen Antalya’ydı. O yarışmada birinci olmuştuk. İnşa edilen o binanın farklı bir planı vardı. Klasik viyadüklü sistem yerine gelen ve giden yolcunun hareket şemalarının aynı kottan binaya giriş yaptığı bir plandı bu. Ve yarışmayı da kazandıran bu farklı anlayıştı. DHMİ proje için yıllık beş milyon kişi kapasite öngörmüştü. Ancak bu rakam çok kısa bir süre içinde aşıldı ve daha bir yıl dolmadan bina -bizim alternatif planımızın sunduğu esneklik sayesinde- 10 milyon kişiye hizmet vermeye başladı.
    Daha sonra Sabiha Gökçen için bir yarışmaya girdik. Yapılmış olan ilk terminal binası aradan daha 10 yıl geçmeden kapasite ve teknoloji olarak yetersiz kalmıştı. Köprülü sistemler artık daha yaygın olarak kullanılmaya başlanmıştı ve o yapıda köprü yoktu. Savunma Sanayii tarafından açılan bu yarışmayı kazandık. Projede o günün teknolojik gelişmelerine yer vermemiz yüklenicinin önemli taleplerinden biriydi. Nitekim o zamanlar henüz Atatürk Havalimanında da olmayan çoklu uçak park etme sistemini (MARS) ilk defa orada kullandık. Bu sistem apron uzunluğunu çok verimli kullanmanıza olanak veriyordu. Aynı köprüye bir büyük veya iki küçük uçak bağlayabiliyorsunuz. Biz de bu sistemi inşaat aşamasındayken projeye entegre ettik.
    Biliyorsunuz yapı inşa edildi ve yedi yıldır kullanımda. Bizim proje müellifleri olarak ilişkimiz de hala sürmekte. Hala 15 günde bir işletmeye ilişkin mimari talepleri değerlendirip gerektiği noktada çözüm üretiyoruz.

    KÖ: Bu aslında çok önemli bir konu, çünkü genelde bu türden yapılarda işletme projeyi devraldıktan sonra ne isterse onu yapar ve yapılar da bütünlüklerini ve bağlı olarak sağladıkları hizmet kalitesini büyük ölçüde yitirir.
    DS: Yapı hala bizim tasarladığımıza yakın bir biçimde hizmet veriyor. Açıldıktan sonra o kadar çok işlev değişikliği oldu ki. Mesela güvenlik kurgusu değişti ve “açık kapı” sistemine geçildi. Bina ilk açıldığı dönemde bir ana girişte, bir de uçaklara binilen kapıların önündeki salonların girişinde x ışınlı cihazlar bulunuyordu. Bina kullanıma girdikten üç yıl sonra, dünyadaki trendler doğrultusunda cihazlar pasaport kontrolünün sonrasına çekildi. Gerekli tüm tadilatları gerçekleştirdik. Ya da bir süre sonra check-in adaları yeterli olmamaya başladı ve yine o bölgede bir revizyon gerçekleştirdik. Tabii olan biten bu gelişmelerin içinde fiilen bulunmamız havalimanı altyapısıyla ilgili bilgilerimizi taze tuttu.

    KÖ: Dolayısıyla siz Sabiha Gökçen’in işletmesini yürütmekte olan Malezyalı grupla muhatapsınız. Bu grubun Türkiye’ye getirdiği farklı uygulamalardan bahsedilebilir mi?
    DS: Havacılık sektöründe herkes uluslararası gelişmeleri yakından takip etmek durumunda. Binada talep edilen değişikliklerin bu gelişmelerle paralel olduğunu söyleyebiliriz. Örneğin son dönemde “self check-in” konusu ve bağlantılı olarak bavulların da elektronik olarak verilmesi gündemde. Ancak tabii burada yolcu profili de önemli bir faktör; Sabiha Gökçen’deki yolcu profili bir miktar farklı. Bazı gelişmelerin gündeme gelebilmesi için kullanıcıların da duruma adapte olması gerekiyor.
    MEHMET EMİN ÇAKIRKAYA: Son dönemde havacılık sektöründe yaşanan gelişmelerle birlikte çok daha geniş bir kitlenin uçakla yolculuk etmeye başladığını görüyoruz. Bunda Sabiha Gökçen’in ve Pegasus Hava Yolları’nın önemli katkısı olduğunu düşünüyorum. Uçak, artık lüks değil olağan bir ulaşım aracı haline gelmiş durumda. Dolayısıyla havaalanı tasarlarken değişen kullanıcı profilini de göz önünde bulundurmak gerekiyor.
    DS: Nitekim bütün dünyada artık alışveriş mekânlarının boyutları inanılmaz büyüdü; her biri adeta bir AVM gibi. İnsanlar büyük havaalanlarında tüm ihtiyaçlarını karşılayabilmeli diye düşünülüyor. Sabiha Gökçen’de de açıldığından bu güne var olan ticari alanlara sürekli yenisi ekleniyor. Her boşluğa yeni bir ticari faaliyet alanı olarak bakılıyor. Ve tabii bu çok dinamik bir süreç, her kâr edemeyenin yerine yenisi geliyor. Mesela dış hatlar geliş katının bir bölümü görece atıl kalıyor diye çıkış kapısının yerini daha ileri aldılar.
    MEÇ: Bunun bir nedeni de, yarışma ilk yapıldığında yapı kullanımı tamamen dış hatlara ayrılmıştı. Daha sonra inşaat aşamasında iç hatlar programa dahil edildi ve tabii bütün senaryo değişmek durumunda kaldı.
    DS: Özellikle değişen ticari alanlarda mimarın devrede olması çok önemli, çünkü kiralayan firmalarda ticari kaygılar mekana da yansıyor. Ve mesela dev gibi tabelalar veya yolcu güzergâhını değiştirecek uygulamalar karşınıza çıkabiliyor. Buna karşı mimari müelliflik gücümüzü devreye sokabiliyoruz.

    Aşkabat Havalimanı, Fotoğraf: Polimeks

    KÖ: Ama tabii işleten grubun da buna yatkın olması gerekmiyor mu?
    DS: En başından beri hem işletmeyi üstlenen ekip olarak İSG’nın hem de Savunma Sanayii’nin kuruluşu olan HEAŞ’ın bu konuda ciddi bir hassasiyeti olduğunu söylemeliyiz.
    MEÇ: Kuşkusuz bugünkü durumda projenin elde ediliş yöntemi olan “Yap-İşlet-Devret” modelinin de ciddi bir payı var. İhaleyi kazanan konsorsiyum sadece uçuşlardan değil tüm ticari yan faaliyetlerden de kar etmeyi amaçlıyor. Dolayısıyla ticari ve yan işlevli alanlar da büyük tutulmaya çalışılıyor. İkinci önemli konu ise güvenlik. Yolcular, alınan güvenlik önlemleri ve kontroller sebebiyle havaalanlarında daha çok süre geçirmeye başladılar. Eski havaalanlarına gittiğinizde yepyeni ticari alanların eklenmiş olduğunu görüyoruz. Nitekim 3. Havalimanında sadece giden yolcu katındaki ticari alan 85.000 m². Zamanında bizim tasarlamış olduğumuz Metrocity Alışveriş Merkezi 40.000 m²’dir.

    KÖ: Sonuç olarak havaalanlarının tipolojik olarak çok fazla yenilik barındıran, sürekli değişim halinde bir yapı haline gelmiş olduğu söylenebilir. Dolayısıyla aslında ilk inşa edilen kabuğun tüm bu değişikliklere elverecek esneklikte olması çok önemli.
    DS: Çok doğru. Mesela biz bu projeyi yaparken sigara yasağı henüz yürürlükte değildi. O zaman da havaalanları binalarında havalandırmalı özel odalar vardı. Proje açıldıktan hemen sonra yasak gündeme gelince biz de yapıya bu türden önlemleri entegre ettik. Ancak ihtiyacın altında kaldı. Şimdi binaya ek yapılması gündemde ve yeni açılacak bölümde bu açığı kapatmak hedefleniyor.
    MEÇ: Aslında bir de vurgulanması gereken deprem dayanımı meselesi var. Biliyorsunuz sıradan bir yapıda deprem kriteri can güvenliğidir; yani içindeki insanların deprem sonrası o binadan sağ salim çıkmalarıdır. Bir havaalanı yapısında ise, o binanın depremden ne kadar sonra tam kapasite çalışmaya başlayabileceğine dair farklı bir kriter var. Dolayısıyla üst yapıda işlevi kesintiye uğratacak hiçbir hasar oluşmaması gerekiyor. Bu da ancak deprem izolatörleriyle mümkün. Binanın işlevini sürdürebilmesi demek elektronik sistemlerden su tesisatına hiçbir donanımın işlevini kaybetmemesi demek. Bu da binanın dilatasyon olan tüm geçişlerinde özel mafsallı elemanlar kullanılması ile mümkün olabiliyor.

    KÖ: Bu konuda gereken mühendislik bilgi birikimi var mıydı Türkiye’de?
    DS: Tabii büyük ölçekli havaalanı yapısındaki projelerde deprem izolatörleri kullanılıyordu. Ancak, biz yine de bu yapı için San Francisco’ya gittik ve oradaki örnekleri gördük. Tabii özel üretim yapılması gereken ve inşaatın en başında kullanılması gereken ürünler bunlar. Sabiha Gökçen projesi bizi bu anlamda oldukça zorladı; çünkü beraber çalıştığımız Arup İstanbul mühendislik bürosu statik hesaplarını tamamladıktan sonra gördük ki, bina gerektiğinde her yöne 40’ar cm, yani yeri toplamda 80 cm hareket edebilmeli. Dolayısıyla gereken dilatasyon boşluklarının kapatılması özel üretilen detaylarla çözüldü. Tasarlanan her yöne hareket edebilen metal tavalar görece küçük depremlerde de hem insanlara hem de binadaki eşyalara zarar vermeyecek şekilde düşünüldü.

    Sabiha Gökçen Havalimanı. Fotoğraf: Cemal Emden

    KÖ: Sabiha Gökçen deneyiminden sonra Priştine ve Aşkabat havaalanları hem bağlam hem içerik olarak farklı süreçlerdi diye tahmin ediyorum.
    DS: Priştine Havaalanı biraz daha küçük, üç köprüsü ve altı biniş kapısı olan 40.000 m²’lik bir yapı. Türk bir müteahhit tarafından yabancı bir hükümete yapılan, görece kompakt çözümler gerektiren, bütçesi belirli olan bir projeydi. Mesela bagaj ayrıştırma sistemi Sabiha Gökçen’inkine göre daha az otomasyon içeriyordu. Kosova’da proje yapıyor olmanın inşaat firması açısından kısıtlayıcı tarafları vardı kuşkusuz. Bildiğiniz gibi havaalanları büyük açıklıkların çelik sistemlerle geçildiği yapılar. Savaştan yeni çıkmış bir ülkenin en önemli yapılarından birini inşa ediyorsunuz. Tabii kaynaklar kısıtlı. Mesela çelik kaynak ustası bulmak zor. Dolayısıyla çelik firması tüm üretimini Ankara’da gerçekleştirip, kaynak yerine bulon-cıvata ile monte edilecek bir detay kullandı. Buna ek olarak o bölgede 300 tondan fazla yük kaldırabilen vinç bulamamışlardı. Sahada üretseniz bile büyük çelik çatı makaslarını montaj sırasında yerine kaldırmanız gerekiyor. Sonuç olarak tasarımda var olan vinçlerin kapasitesi öngörülerek daha parçalı bir kiriş sistemi çalışıldı. Kirişler Ankara’da imal edildi, tek tek takıldı, denendi ve sökülüp yerine gönderildi ve sahada tekrar kuruldu.
    MEÇ: Büyük metrajlı zemin ya da cephe kaplaması gibi malzemelerde yerel üreticilerin ne kadar yeterli olacağı, hangi durumlarda Türkiye’den malzeme götürülmesi gerekeceğine ilişkin kriterler gelmişti önümüze. Maliyetin tedarik gerekleri yanında ikinci planda kaldığı durumlar bile oluşmuştu.

    KÖ: Türkiye müteahhitlik firmalarının yurtdışı projelerdeki başarıları hep konuşulur. Kuşkusuz Limak gibi ciddi birikimi olan bir firmasıyla çalışmak sizin de elinizi rahatlatmış olmalı.
    DS: Sabiha Gökçen’de 240.000 havaalanı kompleksi, 135.000 otopark olmak üzere toplam 375.000 m² inşaatın proje süreci dahil 18 ayda bitirilmiş olması Limak’ın büyük bir yönetim başarısıdır. Biz bir taraftan çizerken onlar inşa ediyordu.

    KÖ: Aslında Limak’la eskiye dayanan bir ilişkiniz vardı diyebiliriz. Priştine projesi nasıl gündeme geldi?
    DS: Priştine’de Limak ihaleyi almak amacı ile ön projeyi yaptırmıştı. Kosova’daki idare büyük ölçüde fiyat çıkartmak üzere yaptırılmış olan bu projeyi uygulamak yerine bir yarışma açmaları gerektiğini söylemiş. Bunun üzerine açılan sınırlı yarışmayı biz kazandık.
    MEÇ: Kültürlerin binalardaki etkisine ilişkin eklemek istediğim bir nokta var: Kosova’nın yurtdışında çalışan çok vatandaşı olduğu için, orada karşılamak ve uğurlamak çok önemsenen ailecek yapılan bir ritüel. Priştine Havaalanı’na bakarsanız o alanların normalde o kapasitedeki bir benzerine göre çok daha büyük olduğunu görürsünüz. Bence küçük ama önemli farklardan biri buydu.
    Aşkabat Havaalanının projesinde ise Polimeks ihaleyi Türkmen Havayollarından alıyor. 2,7 milyar Dolar ile o tarihte bir Türk müteahhitlik firmasının girdiği en büyük bedelli ihaleydi. Proje, mevcut terminalin yerine inşa edilecekti. Bu nedenle, geçici bir terminal binası inşa ettiler. O sırada da var olan deneyimlerimize istinaden bizi davet ettiler ve teklifimiz kabul edilince beraber çalışmaya başladık.
    Orada ilginç bir nokta binanın dış formuydu. Polimeks ihaleyi kuş biçimli bir binayla kazanmıştı ve bu form ihale dosyasına giren bir 3D görselle bir anlamda tescillenmişti. Biz ne yaparsak yapalım o formu mutlaka korumak zorundaydık. İşlevin bu kadar önemli olduğu bir yapıda, formun böylesi öncelikli değerlendirilmesi, tabii bizim mimari tavrımıza aykırı bir yaklaşım ve bizi başta oldukça zorladı. Bir kuştan ilham alarak, stilize ederek bina yapabilirsiniz, ama bir formu bire bir uygulamak zorunda olmak bambaşka bir problemdi bizim için.
    DS: Bir anlamda bize bir kabuk verilmiş, onun içini doldurmamız istenmişti. Biz binanın iç ilişkilerini, organizasyonunu yeniden kurguladık. Türkmenistan’da olmasından kaynaklanan başka zorluklar da söz konusuydu. Türkmenbaşı’nın onay verdiği görselin bire bir aynısının inşa edilmesi gerekiyormuş. Ve tabii başkanın beğenisi ve talepleri dışında bir şey yapılamıyor.
    MEÇ: Büyük ölçüde sembollere dayanan bir mimarlık anlayışları var. İdarenin bu anlamda tasarımsal talepleri çok oldu. Zaten Aşkabat’ta dolaşırken görüyorsunuz; binalarda halı motifleri, at figürleri, Türkmen Yıldızları bulunuyor. En çok kullanılan renk de bayraklarında da olan yeşil. Dolayısıyla projede küpeştelerin rengine kadar bir çok tasarımsal karara müdahale edilebiliyordu.
    DS: Türkiye’de de projeler inşaat aşamasında, maliyet, temin edilebilme, malzeme tercihleri gibi çeşitli nedenlerle projede -bazen de detaylarda- değişiklikler yapılabiliyor. Mesela check-in holünün tavanında Türkmen Yıldızını stilize ederek yaptığımız bir doku oluşturmuştuk; kuşun kanatlarının altındaki ana giriş mekânının tavanı idi burası. Her yöne doğru eğimi olduğu için her noktası farklıydı. O tavan süslemesinin ciddi ses getirdiğini biliyoruz.

    KÖ: Gözlemim o ki, mimarların proje üzerindeki kontrolü eskisi kadar baskın değil. Özellikle büyük ölçekli yapılarda bugün mimarlığın gittikçe bir koordinasyon hizmeti haline dönüşmekte olduğunu söyleyebilir miyiz?
    MEÇ: Büyük ölçekli yapılarda artık o kadar çok teknik konu gündeme geliyor ki kaçınılmaz olarak projenizi bu durumlara adapte etmeniz gerekiyor: Klimalar, trafolar, jeneratörler, asansörler… Artı maliyetler de bu ölçekte çok önemli bir girdi haline geliyor; çünkü malzeme seçiminde yapacağınız bir değişiklik ciddi farklara yol açabiliyor. Özellikle çalıştığımız sanayi yapılarında sürekli değer mühendisliği yapıyoruz. Tasarladığımız yapılara bakınca kendi çizgimizi görmeye devam ediyoruz. Bu anlamda mimari anlayışımızı yansıtmayı başardığımızı düşünüyorum. Binalar bizim binalarımız oluyor. Bu bir göstergeyse eğer; bizi tanıyanlar da bir binaya baktıklarında bizim tasarladığımızı tahmin edebiliyor. Bu da bizi mutlu ediyor.